Wat moet je je voorstellen bij een tentoonstelling genaamd ‘Onze Auto’s’? Iets met auto’s, maar wat voor soort? De gemiddelde persoon van AG zal waarschijnlijk denken aan de tien – zoveel zijn het er geworden – meest indrukwekkend presterende auto’s, zoals de Veyron, de McLaren F1, of iets multifunctioneels als de SLR, maar niets is minder waar. Deze tentoonstelling is uit een heel andere visie gemaakt. Het draait om tien auto’s waar een hele cultuur omheen is ontstaan, auto’s waarmee je je destijds een identiteit toedeelde als je er een had.
Centraal geplaatst is de meest begerenswaardige auto van het stel, compleet met geprojecteerd beeld van ‘C’était un rendez-vous’. Dat is een filmpje waarin schijnbaar een Ferrari in een vroege ochtend van 1974 plankgas door Parijs heen scheurt, wel te verstaan zonder trucage of enscenering. Een beeld dat perfect past bij de 250 GT S.W.B., zonder meer de beste keuze voor het thema ‘De ultieme droom’, aangezien dit het meest legendarische serieproduct van Ferrari was. Inderdaad, méér nog dan de 250 GTO, die in wezen minder successen boekte. Daarnaast is Ferrari heel belangrijk geweest in de racerij, en was de hoofdontwerper van Ferrari aanwezig voor toelichting, Donato Coco.
Het viel aanvankelijk op dat er alleen maar oude auto’s stonden, voornamelijk uit de jaren ’50 en ’60. Dat heeft alles te maken met het feit dat de auto tegenwoordig voornamelijk een object is om je mee te verplaatsen, destijds zat er nog een filosofie achter. Auto’s waren destijds nog relatief nieuw, dus was het bijzonderder om er een te hebben. Kocht je er eentje, dan verplaatste je je in wezen in een soort cultuur, iets dat aan de auto vastgroeide en bij de auto ging horen. Bij elke auto hoort een slagzin die omschrijft waarom het nou zo bij ‘Onze Auto’s’ past. Tegenwoordig zijn auto’s nauwelijks meer symbolisch, hoewel er één duidelijk voorbeeld werd genoemd. Met een Hummer maak je tegenwoordig een statement. Iets dat je in principe ook een beetje maakt met een Phantom, maar grof gezegd is het inderdaad een goede vertaling naar het heden om te zeggen dat de Hummer een zelfde soort positie invult met de (agressieve) uitstraling.
De Kever is de auto van het volk, dat weet iedereen, dat heeft de auto bewezen door tot voor kort nog in productie te blijven en decennia geleden al de meest verkochte auto ooit te zijn. De auto werd in het leven geroepen door Hitler om het Duitse volk te voorzien van een betaalbare auto, iets dat iedereen zich kon veroorloven, dat in wezen ook een eenheid zou scheppen door de massale aanwezigheid. Gezien de loop van de oorlog is het laatste niet helemaal zo gegaan als zijn idee was, maar desalniettemin is het een echte cultauto geworden en speelt belangrijke rollen in films zoals The Love Bug en Peppi & Kokki.
De Citroën DS is zonder meer één van de belangrijkste auto’s wat betreft techniek enerzijds en aanhang anderzijds. De auto werd niet echt met open armen ontvangen omdat ‘ze’ zo revolutionair was en vol met nieuwe, onbekende technieken zat. Maar allereerst het uiterlijk, alléén dat al wekte veel vraagtekens en reacties op. De auto was gebouwd vanuit een erg excentriek oogpunt, maar toch op een heel functionele manier, denk aan de stroomlijn. De auto had een heel eigen uitstraling die op den duur een bepaalde groep mensen aansprak. Daarnaast is er veel te zeggen over de techniek, zoals het hydropneumatische veersysteem, een systeem dat een combinatie van lucht en olie bevat om de auto te veren. Dat maakt de auto tot een heel comfortabele reiswagen, die oneffenheden ongeëvenaard goed weet weg te werken, alsof je zweeft! Een andere techniek die we momenteel voornamelijk relateren aan supercars is de gladde bodemplaat, voor een betere luchtstroom.
Een auto die wordt beschreven als jongensdroom is de Porsche 911, en nog steeds vult de auto een iconische status van de huidige exoten in. De auto heeft zich flink geëvolueerd tot supercar, waar de auto vroeger nog een iets andere betekenis had in de wereld van De Auto. Nu is de 911 een soort alternatief voor allerlei ander lekkers, toen was het een auto die bij een bepaalde groep van de bevolking hoorde. Dat kwam omdat de auto zich sterk kenmerkte met zijn technische en uiterlijke functionaliteit, zoals het Spartaanse interieur, de plaatsing van de motor, de prestaties die daar in combinatie met de lage massa uitkwamen en natuurlijk het kenmerkende geluid van de luchtgekoelde boxermotor. De auto kenmerkt zich daarnaast ook met het feit dat het eens géén droomauto met kinderziekten en gebruiksaanwijzingen is, de 911 is toegankelijk en goed dagelijks inzetbaar en heeft een aantrekkelijke restwaarde.
De luxe 220SEB “Heckflosse” van Mercedes, die aan het einde van de jaren ’50 een icoon werd voor de bovenlaag van de bevolking, een statussymbool vol luxe en ontwikkelingen en veelzeggende designtaal, met een vleug(-elt-)je V.S.. Die vleugels waren óók nog eens functioneel, want ze dienden als referentiepunt bij het inparkeren. Ik was er zelf nooit opgekomen… Het was de eerste auto met een kreukelzone en kooiconstructie en daarmee erg revolutionair voor de ontwikkeling van veiligheid bij de toenmalige auto’s. Hoofdzaak bij deze auto is echter het belang van de ster op de neus, iets dat destijds van grote betekenis was, maar momenteel echter wat discutabeler gezien het andere imago dat de auto momenteel heeft. Het is niet alléén deze auto, maar óók een icoon als de Gullwing. De 220SEB paste echter wel iets beter in het ‘Groepsbeeld’, de plaatsing van de auto in een bepaalde groep, omdat de auto een veel groter deel van de markt besloeg. De Gulwing stond daar wel erg ver vanaf en vond dan ook maar 1.400 kopers.
Lelijke eend. Die bijnaam kreeg de auto al snel van een journalist. Who cares. Het was de tijd van vorm-volgt-functie. Minimalisme. De Auto was destijds op zich al een heel icoon, er hoefde niet meer omheen dan zijn functionaliteit. Méér dan nu was het een heel praktisch object, je had niet echt de keuze als je zocht naar een bepaald model, jìj hoorde bij die auto. De Eend stond voor ‘Bevrijding van het platteland’, voor de links georiënteerde bevolkingsgroep die toch nog een auto nodig had, maar wel een die anders was dan de rest. De 2CV was daarop het antwoord. Klein, betaalbaar, alternatief en vol praktische doeleinden. De auto moest op z'n minst ruimte bieden aan twee boeren en vijftig kilo aardappels. Dat kon deze. Een ander praktisch detail was de compatibiliteit van de achterbank: het ene moment zitten er twee mensen achterin, het andere moment staat de bank buiten in het zonnetje om ruimte te bieden voor een picknick, inclusief wijn uiteraard.
In 1958 komt er een klein autootje op de markt. Omdat de ruimte zo efficiënt is ingedeeld meet de auto niet veel meer dan drie meter in de lengte , dat was een uitvinding van Alec Issigonis. ‘Far more room in far less space’, luidde de slogan. Het omvatte veel opbergruimte in deuren, onder stoelen en in het dashboardkastje; een concept waar nu heel erg veel aandacht aan wordt besteed, maar revolutionair was in de eind jaren ’50. Het waren de jaren waarin het bezit van een auto op zich meer betekenis had dan het nu heeft. Tegenwoordig zijn wagentjes zoals de Mini eerder auto’s voor erbij. Niet alleen de opbergmogelijkheden waren groots, ook de indeling van de aandrijflijn was veel efficiënter dan de toenmalige standaard. Voorin lag een dwarsgeplaatste motor die de voorwielen aandreef, óók daardoor bleef er zo veel ruimte voor de inzittenden over. Met een massa van maar 570 kilo kon men zich zo’n kleine motor dan ook veroorloven, 37 pk uit een 848cc viercilinder. Dat is 65 pk per ton! In dat opzicht is het dus nog niet eens zo heel weinig, want de huidige instapmodellen hebben niet veel meer dan dat. Autocar was over de rijtest in 1959 dan ook goed te spreken over de auto. Veel ruimte, maar ook een goed rijcomfort, gecombineerd met krachtige remmen en een laag verbruik. Omdat de auto zo licht was nodigde deze uit tot sportief rijden. John Cooper bracht het een paar jaar later in de praktijk en nog steeds is de term ‘Cooper’ een bekend fenomeen in de autowereld. Kijk maar naar het grote succes van de huidige Mini Cooper, véél populairder dan de One, het instapmodel.
De DAF Daffodil uit 1961 was een icoon voor Nederland, net als tulpen, klompen en tegenwoordig ook hennep en de Wallen. De naam Daffodil is in casu gerelateerd aan de Keukenhof, maar is niet het model waarmee DAF zijn intrede maakte. In 1958 kwam de 600 op de markt, op de RAI werden er meteen al 4.000 verkocht! In 1961 kwam de Daffodil pas, een luxe extensie op wat ze al te bieden hadden. Echter, de belangrijkste vinding, waaraan de naam zijn plaatst in deze top tien ontleent, is van heel andere aard. ‘Het pientere pookje’ is daar het antwoord op. Van Doorne Aanhangwagenfabriek N.V. kwam aan de hand van Amerikaanse auto’s met automatische transmissie op het idee om zelf ook iets dergelijks te ontwikkelen. Het concept dat Van Doorne ontwikkelde wordt nog steeds gebruikt. Dat is de Continu Variabele Transmissie. Destijds heette het Variomatic, en natuurlijk werkte het ook anders. Mechanischer. Een rubberen riem is gespannen tussen twee tandwielen, waarvan één tandwiel conisch is en dus een variabele diameter heeft. Dat telt als het ware voor een oneindig aantal versnellingen. Deze wordt aangedreven door de motor en ontleent zijn werking aan de centrifugaalkracht die op de band werkt naarmate het tandwiel harder draait. De aandrijfriem wordt dan over het conische tandwiel naar de toenemende breedte gedrukt waardoor de netto overbrenging hoger is, vergelijkbaar met een hogere versnelling.
Één van de belangrijkste auto’s in de geschiedenis is de Willys G.P., een terreinwagen voor General Purpose, later verbasterd tot “Jeep”, zoals we dat nog steeds kennen. De auto ontleent zijn bestaansrecht aan de Tweede Wereld oorlog. Het Amerikaanse leger had een lichte, vierwielaangedreven auto nodig met ruimte voor drie man en al gauw gingen Willys-Overlang, Ford en American Bantam de strijd aan. Willys gaat de auto uiteindelijk bouwen, geholpen door Ford aangezien Willys te weinig productiecapaciteit had en geïnspireerd door Bantam.
De Jeep is een auto die aan behoeften voldoet, aan een soort oerinstinct van De Man als jager. Simpel, grof, robuust. Willys bouwde een auto die het aankon. Woest scheurend door het modder bijvoorbeeld, hoofdzakelijk bedoeld als een instrument. Een instrument dat ingezet werd in de Tweede Wereld oorlog in een strijd tegen de ‘Jerry’s’. Destijds werden er 651.058 exemplaren gebouwd en gebruikt in de oorlog. Het einde van de oorlog leek dan ook het einde van Willys te betekenen, maar er komt een civiele versie die we nog steeds kennen. De Wrangler is natuurlijk wel voorzien van de nodige accessoires als airbags en ABS, maar toont duidelijk verwantschap met de Willys G.P.
De huidige Fiat 500 geeft het eigenlijk al aan. Het was een icoon en is het nog steeds. Na de Tweede Wereld oorlog was er behoefte aan een kleine en goedkope auto, dus Fiat beroept zich op de kwaliteiten van Dante Giacosa, die vóór de oorlog al meewerkte aan de ontwikkeling van de Topolino. Die auto werd van 1936 tot en met 1955 520.000 keer gebouwd. De Fiat 500 in casu heet lang uit Nuova 500, gebouwd vanaf 1957. Het tijdloze design omvat een luchtgekoelde motor achterin, genoeg voor 15, 17 of 21 pk. Afgezien van kleine wijzigingen aan motor, koets, interieur en comfort blijft de auto er hetzelfde uit zien, tot het doek pas valt in 1975. Het schattige autootje wordt ook wel ‘Overdekte scooter genoemd’, iets sneller en comfortabeler maar net zo goed simpel en minimalistisch en doeltreffend. De auto staat symbool voor Jan Modaal met weinig geld, maar dat blijft niet altijd zo. De auto wordt in de loop van de tijd een cultauto, een auto voor grachtengordeljuppen die hem parkeren op de plaatsen waar geen enkele andere auto zou passen. En zo is de huidige 500 hier uit ontwikkeld, anders dan hoe de Nuova 500 is bedoeld. That’s the way the cookie crumbles.
De tentoonstelling van Onze Auto’s loopt tot en met 7 september 2008, en is dagelijks toegankelijk van 10:00-18:00, en op donderdag, vrijdag en zaterdag tot 22:00u. Meer informatie op www.onzeautos.nl