Als groots Lotus-liefhebber zijn er eigenlijk twee modellen die bijzonder hoog op mijn te-spotten-lijstje staan. De Lotus 340R is daar één van, de ander is de 2-Eleven. De reden dat beide auto's zo moeilijk te spotten zijn komt met name door het feit dat ze meer op het circuit passen dan op de openbare weg. In dit artikel zal ik het één en ander vertellen over misschien wel de 'kaalste' Lotus van de afgelopen jaren, de 340R.
Natuurlijk kennen we allemaal de oer-Elise, de S1. Of MK1 zoals sommigen hem noemen. In principe was dat al een vrij 'extreme' auto voor Lotus als we kijken naar de Esprit die toch een stuk meer luxe in het interieur had. De Elise was en is de sportauto van Lotus die iedereen kent. Het zal dan waarschijnlijk ook het type Lotus zijn dat iedereen als eerste kan noemen als je vraagt om een Lotus te noemen. Het waren de autotesters van het blad Autocar Magazine die vonden dat een rauwere Lotus wel gewaardeerd zou worden. Het zou een idee zijn waar de ontwikkelaars bij Lotus wel wat mee konden. Het resultaat is dan ook de 340R.
De vraag was echter, hoe zou de 340R er dan uit moeten gaan zien? Zou het een reïncarnatie moeten worden van bijvoorbeeld de Lotus Seven of toch niet? Het gewicht van het nieuwe model zou rond de 500 kilo moeten zitten en de gewenste pk-gewicht verhouding zou 340 pk per ton zijn. De R werd er even later aan vast geplakt. Die R komt van de 26R, een lichtgewicht raceversie van de eerdere Lotus Elan. 340 + R = 340R. In de ontwikkelingsfase had de 340R natuurlijk niet al meteen de juiste naam, de codenaam begon zoals bij zoveel Lotussen met een E, Enid in dit geval. Daarnaast was het in het begin ook helemaal niet de bedoeling om er een gelimiteerde versie van te maken, de plannen waren zelfs om 400 tot 500 exemplaren per jaar van de band te laten rollen in Hethel.
Het ontwerp van de auto kwam van drie mensen. Russell Carr, hoofd van de design-afdeling van Lotus, tekende ook de Evora. Hij werd geassisteerd door de Belg Steven Crijns. Het interieur, voor zover je van een interieur kan spreken bij de Enid, werd ontworpen door Matt Hill. Om te beginnen met het ontwerpen van een eerste prototype werd er gebruik gemaakt van een chassis van een afgeschreven Elise. Het allereerste prototype was klaar in 1998 om onthuld te worden tijdens de Birmingham Motor Show in het National Exhibition Centre. Slechts zestien weken waren nodig om het prototype te bouwen, vanaf het moment dat de eerste schets klaar was. Het publiek was enthousiast! De Enid werd uiteindelijk toch een 'limited edition' met slechts 340 exemplaren. Ook daar komt de toekomstige naam van de auto dus weer terug. Alle 340 exemplaren waren verkocht voordat er ook maar één productie-exemplaar van de band was gerold. Het publiek was dus laaiend enthousiast, eindelijk was er dan misschien wel het perfecte speeltje voor op de zondagmiddag, een track day of demonstraties.
Het prototype had net als het productiemodel geen deuren. De passagier en bestuurder moesten dus over de lichtgewicht railing stappen om in de met alcantara voorziene stoelen te gaan zitten. De kuipjes komen regelrecht uit de racerij en zijn voorzien van vierpuntsgordels. Het raam kwam van de Elise maar is kleiner gemaakt. Daarnaast is ook het uitlaatsysteem bijzonder, geen uitlaat die je normaal ziet op auto's maar een motor-uitlaat van Motad. Een jaar later, in Genève op de autobeurs, werd aangekondigd dat de 340R daadwerkelijk in productie zou gaan. In oktober 1999 werd dan eindelijk het productiemodel van de 340R getoond aan de wereldpers tijdens de autoshow in het Londense Earls Court. Nu kwam ook het nieuws naar buiten dat de auto in slechts één kleurencombinatie leverbaar was. Lekker makkelijk dus. Zwart en titanium-zilver waren de standaard fabriekskleuren. Een aantal eigenaren hebben later wel besloten om de auto van een ander kleurtje te voorzien of stickers te gebruiken.
Er waren een aantal verschillen met het prototype. Zo had het productiemodel een grotere grille met geïntegreerde lampen en grotere spatborden. Ook werd er aan de voorzijde van de auto een klein vleugeltje gemonteerd om tegen te gaan dat de auto aan de voorzijde omhoog gedrukt zou worden. Deze aanpassing zagen we ook al eens in de Formule 1. Daarnaast werd aan de achterzijde een grotere spoiler geplaatst en kwam er een kap over de motor. De kap was niet zozeer omdat het mooier stond, het was wettelijk verplicht in die tijd om een kap over de motor te hebben. De uitlaat kwam van Janspeed en ook werd er een remlicht gemonteerd. Aprilia leverde voor de 340R de zijspiegels. In het interieur zagen we een nieuw stuur, een ander exemplaar dan op het prototype te vinden was. Wel was er nog steeds een knopje waarmee je het stuur los kon halen. Nog steeds zat er geen radio in, die zou er ook niet in komen. In principe is het dus een auto waar je vooral mee moet gaan rijden met mooi weer, gezien het ontbreken van een dak. In Nederland rijden er dan ook niet zo heel veel rond terwijl de 340R toch voor relatief weinig geld uit het Verenigd Koninkrijk te halen is.
Bij de introductie van de 340R mochten geïnteresseerden 35.000 pond aftikken. Daarvoor kreeg men dan een unieke Lotus die ook nu nog hoog op het lijstje staat van veel mensen met bijzondere auto's. De auto zou uiteindelijk net geen 700 kilo wegen. De motor werd geleverd door Rover, het K-Series blok, een zogenaamd "Very High Power Derivate" blok, produceert 177 pk. Via een aantal opties is het mogelijk om er 189 pk uit te persen. Er zijn een aantal 340R-eigenaren die naderhand een aantal modificaties hebben gedaan aan de auto waardoor het vermogen wat opgeschroefd is. Met een standaard 0 naar 100 kilometer per uur tijd van 4,4 seconden en een topsnelheid van 209 kilometer per uur zou ik overigens al dik tevreden zijn.
Voor mij is een 340R een auto die, zoals reeds gezegd, zeer hoog op mijn te-spotten-lijstje staat. Het is geen extreem dure auto als een Pagani of een Koenigsegg. Je kan er ook geen 340R mee vergelijken maar vreemd genoeg is het wel een auto die je vrij weinig tegenkomt. Ik vrees dan ook dat ik er eens voor naar de 24 Uren van Le Mans of de Nürburgring moet. Al heb je dan natuurlijk nog geen garantie om er eentje te 'spotten'. Daarnaast vraag ik me af hoe zo'n auto rijdt, is het echt werken of is het een relatief simpele auto om te besturen? Hoeveel verschilt de auto qua besturing, interieur et cetera van een 2-Eleven? De 2-Eleven past een beetje in hetzelfde straatje als de 340R. Zet ze allebei maar bij mij op de oprit. De Lotus 340R: no compromise.
Jeroen Olthof
