Als we denken aan de combinatie van 'Ferrari' en '250', dan zal bij de meesten van ons een belletje gaan rinkelen bij '250 GTO'. Er zijn echter veel versies van de 250-familie gemaakt die bij lange na niet de status van de 250 GTO hebben gehaald, maar wel als zeer bijzondere klassieker worden gezien. Meer dan tien jaar was de 250-serie bij Ferrari het pareltje in de familie en tegenwoordig wordt de 250 bij velen nog steeds als één van de mooiste autogeneraties ooit gezien. Van de allereerste 250 S tot de schitterende 250 GT California Spyder, Ferrari had een reeks modellen geïntroduceerd die meer dan vijftig jaar later nog steeds aanbeden zouden worden. We gaan terug in de tijd naar de jaren vijftig en zestig voor een geschiedenisles over de Ferrari 250.
Nog voordat de twintigste eeuw doormidden was, kwam Ferrari in 1947 met een V12 motor die door Giacchino Colombo was ontwikkeld. De 1,5 liter V12 was voorzien van een dubbele nokkenas en zou er voor zorgen dat de Ferrari 125 in 1947 op de markt kon komen. Ferrari gebruikte destijds de capaciteit van een enkele cilinder om de benaming aan te duiden. Een snelle rekensom leert dan ook dat 125 cc maal twaalf precies 1500 cc is. Enkele jaren later werd de Colombo-V12 verder ontwikkeld en voor de 250-serie was de motor dan ook gegroeid van anderhalve liter naar drieliter. De motor was niet exact 3000 cc maar 2953 cc. Ferrari wist met de Colombo-motor voor die tijd veel vermogen te pompen dankzij de grote zuigerdoorsnee. De veelzijdige motor was te gebruiken in zowel straatauto's als raceauto's door de motor anders af te stellen en het aanpassen van de nokkenassen en de carburateurs.
Die veelzijdigheid zorgde ervoor dat Ferrari met de 250 ook bijzonder succesvol was in de racerij. Zo won men in 1963 de 24 uur van Le Mans en werd de 12 uur van Sebring maar liefst vier keer gewonnen, namelijk in 1958, 1961, 1962 en 1963. Ferrari was samen met Maserati tussen 1956 en 1964 ongeslagen in Sebring, op 1960 na, toen Hans Hermann en Olivier Gendebien met de Porsche 718 de overwinning mee naar huis namen. Olivier Gendebien won de wereldberoemde endurance race maar liefst drie maal op rij. In 1959 in de Ferrari 860 Monza, in 1960 in de Porsche 718 en in 1961 in de Ferrari TR 250.
Ferrari 250 TR59/60
Straatauto's als cadeau
In de jaren vijftig en zestig bouwde Ferrari vooral auto's voor de racerij. De meeste aanpassingen die werden gedaan aan auto's maakten hun debuut in de racerij en veel later pas in de showroom. Eigenlijk waren de straatauto's een extraatje voor klanten die ook wel graag een dergelijke auto op straat wilden rijden. De meeste inkomsten die daaruit gegenereerd werden gingen linea recta naar de racerij en de fabriek om de rekeningen te betalen. Het bouwen van auto's was in die tijd een tijdrovende en kostbare klus. Zo was men alleen al twee weken bezig om elke motor met de hand te bouwen en zaten er in elke straatauto maar liefst 2500 manuren! De race-afdeling van de fabriek kende nog hogere getallen. Daar zat in elke raceauto 4000 manuren en mochten alleen de beste mensen werken. Ferrari wilde perfectie in elke auto.
250 S was de eerste
In 1952 werd dan de eerste telg uit de 250-familie gelanceerd. De 250 S was een prototype dat meedeed in de Mille Migliarally van datzelfde jaar. De rally van 1952 wordt nog steeds gezien als één van de spannendste races in tijden. Mercedes-Benz deed voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog weer mee en wel met de inmiddels legendarische 300 SL. Het werd een harde strijd en dat terwijl de Mille Miglia bekend stond als één van de zwaarste rally's door Italië. Mercedes-Benz en Ferrari streden om de eerste plaats, maar uiteindelijk was het Giovanni Bracco in de 250 S die de overwinning mee naar huis nam. Karl Kling in de 300 SL werd tweede. Na de Mille Miglia werd een aantal maanden later op de autobeurs van Parijs in oktober 1952 de Ferrari 250 MM, waar MM voor Mille Miglia staat, aan de wereldpers getoond. De 250 MM was doorontwikkeld, maar was nog steeds een raceauto. Met behulp van drie Webercarburateurs had de auto 240 pk. De versnellingsbak had vier verzetten met tandwielsynchronisatie waardoor de bestuurder veel meer gemak vond in de bediening. De topsnelheid van de 250 MM lag op 250 kilometer per uur.
Ferrari 250 Europa
250 GT Europa was eerste GT
De opvolger van de 250 MM was de 250 Europa. Wederom een racer, maar het duurde niet lang voordat er een echte straatauto op de markt kwam. Deze kwam in 1954 in de vorm van de 250 GT Europa. De 250 GT Europa werd op de autobeurs van Parijs getoond in een zeer beperkte oplage. Slechts 36 stuks zouden er worden gemaakt tot 1955. Pininfarina had de 250 GT Europa ontworpen met de Colombo V12-motor omdat deze een stuk korter was dan de Lampredi V12-motor. Daardoor was het mogelijk om de auto op een kortere wielbasis te bouwen. Vooral herkenbaar aan de voorkant was de grille, maar ook de lange motorkap en zijn elegante daklijn maakten de 250 GT Europa tot het mooiste plaatje van 1955. De V12 produceerde via drie Webercarburateurs 220 pk en een topsnelheid van 210 kilometer per uur. Ferrari was destijds meer bezig met motoren dan met remmen en dus werd deze auto voorzien van trommelremmen. Pas veel later zou men ook meer onderzoek gaan doen naar andere remmen. Door de korte wielbasis was de auto enorm wendbaar en beter te besturen dan de 250 Europa. Het interieur was ontworpen voor de lange afstand en men wilde echt een Grand Tourer waarmee je veel en ver kon rijden. Comfort was enorm belangrijk.
Ferrari 250 GT Europa
Van Pininfarina naar Boano
In 1955 zou er een opvolger van de 250 GT Europa op de markt worden gebracht. Pininfarina had zoals, inmiddels, gewoonlijk de koets getekend en Ferrari zou dat combineren met een zelfgemaakt chassis. Doordat Pininfarina het op dat moment echter zo druk had was er een tekort aan werkruimte. De werkvloer moest worden uitgebreid. Ferrari wilde echter door en dus werd besloten om aan te kloppen bij Carrozzeria Boano. Mario Boano werkte in het verleden voor Pininfarina, maar besloot een eigen bedrijf te beginnen. Zijn relatie met Ferrari was echter van korte duur, want na slechts tachtig exemplaren ging Boano naar Fiat. De 250 GT Boano werd dus nog behoorlijk exclusief met slechts tachtig exemplaren. De schoonzoon van Boano, Ezio Ellana, nam het werk over en bouwde nog eens vijftig exemplaren tot aan 1958. Deze vijftig Ellana's verschilden minimaal van de Boano-variant en ook de nieuwe Pininfarina-variant zou niet identiek worden aan model Ellana. In 1958, na drie jaar, was Pininfarina klaar met het bouwen van een grotere fabriek. De carrosseriebouwer was nu in staat om meer koetsen te bouwen. In twee jaar tijd werden er door Pininfarina nog eens 350 exemplaren van de 250 GT gebouwd waardoor het totaal in vijf jaar op 480 coupés kwam.
California Spyder
Laten we eens kijken naar de periode tussen 1958 en 1963. Ferrari had zich in den beginne voornamelijk geconcentreerd op Europa, maar op den duur nam ook de interesse uit de Verenigde Staten toe. Aan het eind van de jaren veertig werden er al diverse Ferrari's in Amerika gesignaleerd en halverwege de jaren vijftig was Ferrari net zo bekend in Amerika als in Europa. De vraag uit Amerika werd met de loop der jaren echter ook groter en in tegenstelling tot die grote, krachtige Amerikaanse auto's ging men bij een Ferrari voornamelijk voor het merk en niet zozeer voor de prestaties. Ferrari was ook in die tijd al 'emotie' en niet te vergelijken met de lokale merken. Het imago van het merk werd vooral gebruikt als statussymbool bij de mensen met verschrikkelijk veel geld, maar ook bij liefhebbers. Importeur Luigi Chinetti was in Amerika verantwoordelijk voor de import van Ferrari's en was ook zeer actief in de racerij. Samen met John von Neumann, een dromer die al helemaal in gedachten had hoe de California Spyder moest worden (en later ook gezorgd zou hebben voor het succes van Ferrari in Amerika), zou Chinetti de auto op de markt gaan brengen in de Verenigde Staten. Von Neumann zag een auto voor zich die niet zozeer gebaseerd was op de eerdere Ferrari 250 GT Cabriolet - dus veel comfort - maar meer op de 250 GT Berlinetta. Amerikaanse klanten vonden het namelijk hartstikke leuk om naast het cruisen langs de boulevard, ook lekker te racen op het circuit. De 250 GT California Spyder moest dus een combinatie worden van comfort en snelheid. Het onderstel van de 250 GT Cabriolet was namelijk verre van sportief. Ferrari had voor de California Spyder wederom de hulp ingeroepen van Pininfarina dat resulteerde in een eerste prototype in 1957.
Het prototype had onder meer een kleinere grille aan de voorzijde, een luchtinlaat op de motorkap (puur functioneel), twee grote ventilatiesleuven aan beide zijkanten en een nieuwe voorruit. Ook waren de bumpers verwijderd. Motorisch was de auto gebaseerd op de 250 GT Tour de France Berlinetta uit 1954. In de 250 GT Tour de France Berlinetta leverde de motor 240 pk, maar in de 250 GT California Spyder 250 pk. Dit was overigens alleen in de eerste productiejaren, want in 1960 werd er een snellere 250 GT California Spyder op de markt gebracht. Tot 1960 was het mogelijk om de bestaande motor te laten opvoeren voor meer vermogen. Na 46 exemplaren van de eerste versie werd in 1960 versie twee van de 250 GT California Spyder getoond die de meest recente V12 kreeg met 280 pk. Niet alleen de motor was sterk verbeterd, maar ook het chassis was ingekort. Schijfremmen en telescopische schokdempers maakten de auto af, maar tegelijkertijd ook bijzonder snel. De cabriolet haalde maar liefst 230 kilometer per uur! Ferrari bouwde de 250 GT California Spyder alleen voor de Amerikaanse markt en wel in een oplage van 125 stuks. De hedendaagse waarde van een 250 GT California Spyder bedraagt naar schatting enkele miljoenen.
Ferrari 250 GT California Spider
Sprongetje naar de 250 GTE
Aan het begin van de jaren zestig wilde Ferrari de 250-familie bekender maken door twee nieuwe auto's te presenteren die over een periode van vier jaar zouden worden gebouwd. Ferrari zou van 1960 tot 1963 de 2+2 variant van de 250 GT, 'de basis van de benaming', bouwen. De auto zou de naam 250 GTE gaan krijgen en voor het eerst werd er een benaming gebruikt die men nog niet kende. Ferrari toonde de auto aan het publiek in juni 1960 en presenteerde de auto als een echte familieauto. Om ruimte te maken voor de 2+2 configuratie werd het chassis verlengd. Ferrari maakte het chassis zo'n dertig centimeter langer aan de achterkant om op die manier ruimte te maken voor de mee te nemen bagage. Aan de voorzijde werd de motor verder naar voren geschoven zodat, zodra de koets er eenmaal op zat, je van buiten nog steeds zag dat het een echte GT betrof. De 250 GTE was de meest succesvolle 250 van z'n tijd aangezien er zo'n 950 exemplaren werden gebouwd. Voor Enzo Ferrari was het de eerste Ferrari waar hij zelf in reed. De 950 gebouwde exemplaren waren allen voorzien van een motor die 240 pk leverde en een topsnelheid had van 215 kilometer per uur. Voor die tijd waren dat echt bijzonder goede cijfers en de auto werd al snel erg populair door z'n veelzijdige mogelijkheden. De 250 GTE was luxueus van binnen en door de bagageruimte en de 2+2 configuratie was de auto perfect voor lange ritten. Reizen in stijl met de hele familie had echter wel een nadeel voor de bestuurder. Doordat de auto zwaarder was en de motor verder naar voren was geplaatst was de 250 GTE minder makkelijk qua handling dan, bijvoorbeeld, de 250 GT Europa. Van de 250 GTE zijn uiteindelijk drie verschillende series op de markt gebracht die minimaal in het in- en exterieur verschilden in een periode van drie jaar tijd.
Ferrari 250 GTE
Berlinetta Lusso is het visuele bonbonnetje uit Italië
De 250 GT Berlinetta Lusso kende een zeer korte productietijd van slechts achttien maanden tussen 1962 en 1964 en was tevens het einde van het 250-tijdperk. Aan de ene kant is dat maar goed ook, want zo blijft de auto buitengewoon exclusief. Voor mij is het één van de mooiste Ferrari's ooit gebouwd. De lijnen van de auto zijn bijzonder kenmerkend met de lange motorkap, de korte achterkant en de achterlichten, één aan elke kant, net zoals we tegenwoordig bij de 599 GTB Fiorano zien. Ferrari was inmiddels, in 1962, dol op de autobeurs van Parijs en ook dit jaar werd er een primeur getoond in Frankrijk. De Italianen lieten een auto zien die wederom getekend was door Pininfarina, maar gebouwd werd door Scaglietti, die tevens de 250 GTO op zijn naam had staan. Scaglietti werd in 1977 door Ferrari overgenomen en vernoemde een tweetal modellen naar de carrosseriebouwer, te weten de 456M GT Scaglietti en de 612 Scaglietti. Ferrari sloeg met de 250 GTE en 250 GT Berlinetta Lusso een duidelijke weg in dat men meer en meer de focus ging leggen op straatauto's. Tot op heden was het nog vaak zo dat een auto eerst in de racerij getoond werd en later als straatauto waardoor het principe 'straatauto' altijd een beetje ondergeschikt was aan de raceversies.
De 250 GT Berlinetta Lusso was ook voor een compleet andere markt gemaakt dan de 250 GTE. De 250 GTE was er vooral voor de familie bestaande uit twee ouders en twee kinderen waar de Lusso een hoger segment in dook. Het interieur verschilde van voorgaande 250-varianten door een ander dashboard waarbij de snelheidsmeter en toerenteller centraal in het midden van het dashboard waren geplaatst. De kuipstoelen en het stuur konden niet worden versteld. Zo konden de stoelen ook niet meer naar voren worden geklapt om het achterin instappen makkelijker te maken. Wat Ferrari uit de racerij had meegenomen was de mogelijkheid om de pedalen naar voren te verplaatsen. Dat was natuurlijk voor een straatauto in die tijd redelijk revolutionair te noemen. De ruimte achterin was ook van een compleet andere orde in vergelijking met de 250 GTE. In de Lusso was het meer een riante ruimte die met leer bekleed was waar je je koffers kwijt kon. Net als bij de 250 GTE was in de Lusso de motor ver naar voren geplaatst om meer ruimte te bieden aan de twee passagiers. Ferrari had voor de motor al gekeken naar wat men op dat moment in de racerij had en dat was de bekende Colombo V12-motor. In tegenstelling tot de 250 GT SWB racer kreeg de Lusso drie dubbele verticale Webercarburateurs waardoor de motor niet zo sterk was als in de raceauto. Ferrari wist alsnog 250 pk uit de Colombo V12 te halen die zorgde dat de auto stopte met accelereren bij 240 kilometer per uur.
Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso
Ten slotte is er natuurlijk nog een auto die iedereen eigenlijk wel kent of zou moeten kennen. De Ferrari 250 GTO werd in 1962 voor het eerst ingezet om de GT-titel binnen te slepen. Enzo Ferrari zorgde er voor dat die titel ook in 1963 en 1964 werd binnengehaald. De productie liep in die jaren gelijk met de 250 GTE en de 250 GT Berlinetta Lusso, maar deze specifieke auto werd toen als een apart project gezien. Op 24 februari 1962 werd de auto aan het publiek getoond, naast vijf andere raceauto's. Chassis 3223GT was de eerste productie-GTO waar GTO voor Grand Turismo Omologato stond. Voordat Ferrari in 1962 aan het raceseizoen begon organiseerde de Italiaanse autobouwer onder leiding van Giotto Bizzarrini een groep mensen die zich bezig ging houden met de ontwikkeling van de 250 GTO. Bizzarrini gebruikte de V12 uit de Ferrari 250 Testa Rossa op een chassis van de 250 GT SWB. Samen met Sergio Scaglietti werd de carrosserie ontworpen. Bizzarrini werd op den duur vervangen door Mauro Forghieri die samen met de rest van het team de auto zou afbouwen. Zoals het een echte racer betaamde was het interieur minimalistisch. Ferrari gebruikte veel hendels en knoppen uit een Fiat 500. De originele stoelen die in de jaren zestig zijn geplaatst zouden niet bekleed zijn met leer maar met werkoveralls van werknemers. Of dit gerucht juist is is echter niet bekend.
De 250 GTO was niet door één persoon of bedrijf ontworpen en gebouwd. Door een team van specialisten van diverse koetsbouwers en ontwerpers te gebruiken werd de 250 GTO een enorm succes. Meteen al in het eerste jaar in de racerij werden successen behaald in Le Mans en in het Division III-kampioenschap werd het maximale aantal punten behaald. Deze lijn werd doorgezet in 1963 en 1964. In 1963 begon het verbeteren van de 250 GTO. Pininfarina ontwierp een nieuwe koets die lager en breder dan de originele GTO-koets was. Dit kwam ten goede aan de besturing van de auto.
Van de 250 GTO die in 1962 is gebouwd zijn slechts 36 exemplaren gebouwd. Series II in 1964 werd in een oplage van drie stuks gebouwd. Chassis' 5571GT, 5573GT en 5575GT werden door Pininfarina en Ferrari gebouwd als de Series II 250 GTO.
Torenhoge waarde voor de 250 GTO
De waarde van de 250 GTO is ongekend hoog. In 1962 werd de auto verkocht voor 18.000 Amerikaanse dollar en tegenwoordig is het nog steeds de meest waardevolle Ferrari aller tijden. In 1988 werd een exemplaar via een veiling verkocht voor twee miljoen dollar. Dit exemplaar was door de FBI in beslag genomen bij een veroordeelde drugshandelaar. Een jaar later, in 1989, werd een exemplaar aan een Japanse koper voor 14,6 miljoen dollar verkocht. Datzelfde exemplaar werd vijf jaar later in 1994 voor 3,5 miljoen dollar verkocht. Het verlies van de Japanner was dus enorm! Twee jaar geleden werd er een exemplaar verkocht voor 15,7 miljoen Britse ponden aan een Brit. De auto was eigendom van Lee Kun-Hee, de baas van Samsung. Chris Evans, een Britse radio-dj kocht in mei van dit jaar chassisnummer 4675GT voor twaalf miljoen pond. Ferrari-verdeler Frits Kroymans heeft afgelopen februari 21 Ferrari's verkocht aan de Amerikaanse miljonair Tom Price. De 250 GTO van Kroymans zou nog steeds bij hem thuis staan, al dan niet met motor. Price deed een bod van twintig miljoen euro op de klassieker maar dit werd door Kroymans afgeslagen.
Ferrari 250 GTO
Zoals je hebt gemerkt is niet elke uitvoering van de 250 (even uitvoerig) besproken. Ik wilde het graag houden tot een aantal bijzondere modellen die op het moment van uitbrengen belangrijk waren voor Ferrari.
